Convergences révolutionnaires

Déclaration de guerre aux cheminots : guerre à tous les travailleurs

2018-03-23T18:10:49Z

Macron et Philippe ont déclaré la guerre aux cheminots. En les dénonçant comme des privilégiés qui bénéficieraient d'un statut ultra spécial, en agitant le chiffon rouge d'une dette colossale dont ils seraient responsables – des calomnies que nous démontons ici. Macron et Philippe voudraient remporter sur ce secteur plutôt combatif de la classe ouvrière leur petite victoire. Les voilà donc qui bombent le torse, et doublement en affirmant qu'ils vont passer en force, par ordonnances.

Ils singent Margaret Thatcher qui s'était attaquée aux mineurs anglais en 1984, avait finalement gagné contre eux et, à partir de là, s'en était prise à tous les travailleurs, détruisant une grande partie des lois sociales et du service public. Macron et Philippe se voient déjà comme elle, en haut de l'affiche !

Mais curieusement, c'est dans la presse plutôt favorable aux patrons qu'on trouve le maximum de craintes et de mises en garde. Attention les gars, ne faites pas trop les fanfarons, les cheminots aujourd'hui en France ne sont pas isolés comme s'étaient laissé isoler les mineurs anglais…

Faire plier les fortes têtes pour doucher et décourager les autres ? Mais si personne ne plie et ne craque ? Si au contraire la contagion gagne ? Car depuis le début de cette année 2018, en riposte à des attaques tous azimuts que le gouvernement croit pouvoir se permettre, le mécontentement monte dans un bon nombre de secteurs. Contre les projets de sélection et de tri dans les lycées et à l'entrée des facs, des enseignants et surtout des jeunes se mobilisent. Contre les coupes dramatiques dans les hôpitaux publics, des conflits locaux se multiplient. Contre l'application de mesures contenues dans les ordonnances de la loi travail XXL, concernant en particulier les facilités de licenciement, des salariés du privé tentent de se rebiffer. Colère dans les usines qui dégraissent, voire ferment. Colère chez les fonctionnaires qui sont menacés de 120 000 suppressions de postes… Des conflits éclatent aussi pour les salaires, comme à Air France. Il y aura donc du monde dans les rues le 22 mars prochain, pour la défense du niveau de vie et des salaires, pour de meilleures conditions de travail liées à des embauches massives dans le privé et le public – conditions d'un service public digne de ce nom. Même si les confédérations syndicales, il faut le dire, déploient bien des efforts pour qu'il ne soit pas dit qu'on puisse aller vers une riposte générale.

Macron et Philippe jouent les hommes forts. Mais s'ils ont – et quand ils auront – face à eux, en grève et dans la rue, non seulement les forces vives cheminotes du pays mais les millions de salariés qui, de la même façon, subissent leurs sales coups et ceux du patronat, on verra si les rois ne sont pas nus…

11 mars 2018, Louis Astier

Privilégiés ?

2018-03-23T18:10:47Z

Il faut d'abord reconnaître qu'il y a des privilégiés à la SNCF : les cadres dirigeants. Le gouvernement le sait bien. Il y a eu notamment M^me Parly, ministre de la Défense, qui a passé quelques mois dans un grand bureau pour le modique salaire de 50 000 euros par mois. Pepy, lui, touche 450 000 euros par an, la rémunération maximale dans une entreprise publique. Inutile de dire qu'une belle brochette de patrons ne sont pas au « statut », même s'ils font monter en flèche la moyenne des salaires à la SNCF.

Mais les cheminots qui font rouler les trains, eux, ont des petits salaires. C'est même une sorte de donnant-donnant à l'embauche : le fameux statut contre des rémunérations bien inférieures aux autres branches, à qualification égale. Et si beaucoup de mensonges ont circulé à propos des primes sur les réseaux sociaux, il en est pourtant une qui n'a pas été commentée : la prime que touche un jeune embauché en début de carrière à l'exécution… obligatoire pour que son traitement atteigne le smic. Car les premiers échelons de la grille de salaire sont en dessous du smic !

Que contient le statut ?

Une grille de salaire, comme en connaissent tous les salariés des grandes entreprises ou ceux des secteurs soumis à convention collective. Elle commence très bas et monte très haut – mais la majorité des cheminots ne verra que le bas de l'échelle jusqu'à la fin de carrière. La progression lente et arbitraire sur la grille constitue la seule possibilité d'améliorer le salaire car depuis des années, les augmentations générales sont faibles ou inexistantes, comme partout.

Des droits syndicaux, quasiment les mêmes que dans le privé.

Le régime spécial de maladie. Les cotisations maladie sont les mêmes que dans le privé, mais la SNCF a développé un réseau d'offre de soins accessible gratuitement aux cheminots. Cela est lié au nécessaire suivi de la santé de tous ceux qui ont des postes de sécurité (conducteurs, aiguilleurs, etc.).

Le régime spécial de retraite. La retraite suscite tous les fantasmes. Elle est pourtant quasiment alignée sur celle des fonctionnaires depuis 2007 – même si l'ajustement est progressif. Un jeune cheminot devra cotiser 43 ans pour obtenir une retraite à taux plein dont la pension sera égale à 75 % de son dernier traitement, sans compter la plupart des primes qui constituent une grande partie de la rémunération. La seule « spécialité » tient à l'âge de départ : 57 ans pour les sédentaires et 52 ans pour les roulants. Mais pour avoir 43 annuités à 52 ans, il faudrait avoir commencé à… 9 ans ! Comme Macron ne compte par rétablir le travail des enfants (pour l'instant), plus aucun cheminot ne pourra partir à 52 ans avec une pension décente. D'autant que la décote s'applique comme à tous les autres salariés.

Enfin, une forme de garantie de l'emploi, semblable à la fonction publique, acquise après un an de période d'essai. Passé cette période, les licenciements sont toujours possibles à la SNCF mais uniquement sous des prétextes disciplinaires. Ils sont même nombreux, relativement aux grandes entreprises privées : plus de 400 par an. L'échelle des sanctions occupe une place centrale dans le fameux « statut » qui est essentiellement un code disciplinaire contre les cheminots. Cette garantie de l'emploi, toute relative, permet quand même aux conducteurs ou aux aiguilleurs de se soustraire partiellement aux pressions de la hiérarchie et de refuser les ordres contraires à la sécurité ferroviaire. Le statut empêche aussi les licenciements collectifs ou les licenciements économiques, mais ne protège pas des suppressions de postes, loin de là !

Pourquoi le gouvernement veut-il la fin du statut ?

La fin du statut permettra de procéder à des licenciements économiques et facilitera le transfert des cheminots aux compagnies privées qui pourraient prendre des marchés à la SNCF. En cessant dès cette année les embauches au statut, la caisse de prévoyance des cheminots (retraite et maladie) sera condamnée à court terme faute de cotisants.

Concrètement, les acquis liés au statut se sont rétrécis comme peau de chagrin ces dernières années. Tout ce qui concerne le temps de travail (amplitude, planning) n'est pas dans le statut mais relève d'un décret-socle au rabais, d'une convention collective et d'un accord d'entreprise qui permet toute la souplesse possible à la direction de la SNCF [1]. Déjà, entre 25 et 30 % des embauches se font hors statut. Le recours à la sous-traitance, aux contrats courts, aux emplois aidés et à l'intérim s'intensifie dans tous les services.

C'est pour montrer les muscles qu'Édouard Philippe et Macron ont tenu à mettre en avant la fin du statut. Ils en ont fait un défi politique lancé à l'un des secteurs les plus organisés et combatifs de la classe ouvrière. L'avenir proche de l'ensemble des travailleurs, de tous les secteurs, dépend de l'issue de ce pari gouvernemental.

Il faut donc mettre Macron en échec. Il faut certes défendre le statut, en pointant toutes ses limites, mais pas le statu quo. Il faut étendre les quelques protections du statut d'abord à tous les salariés SNCF mais aussi à tous les travailleurs du rail – sous-traitants, filiales, etc. Et même, à tous les secteurs qui ploient sous la menace des licenciements collectifs ! Et revendiquer, non pas le maintien d'un bout de papier, mais un contenu concret (salaires, conditions de travail, l'interdiction des licenciements collectifs, embauches) dans lesquels les salariés d'autres secteurs pourraient se reconnaître.

Raphaël PRESTON

[1] Depuis la réforme de 2016, voir le dossier de Convergences révolutionnaires no 106.

L'escroquerie des départs volontaires

2018-03-23T18:10:45Z

Les effectifs de la SNCF sont déjà passés de 254 000 en 1980 à 148 000 en 2017. Au cours des dix dernières années, le rythme tourne autour de 2 000 suppressions d'emplois par an, sous forme de 3 000 cheminots au statut de moins, « compensés » par 1 000 embauches de contractuels.

Mais ce rythme ne suffirait pas pour mettre fin aux « excédents d'effectifs », explique le rapport de Spinetta, conseiller d'Édouard Philippe : il faudrait, selon lui, y ajouter pour les deux ans à venir 5 000 suppressions de « mieux » par un « plan de départs volontaires ».

La procédure de licenciements par la combine des « départs volontaires » est déjà pratiquée depuis quelques années par les grandes entreprises privées. Elle vient d'être facilitée par les ordonnances Macron de l'automne dernier, instaurant le recours à des « ruptures conventionnelles collectives ». C'est ce que le PDG du groupe automobile PSA a annoncé, il y a quelques semaines, pour procéder à une nouvelle vague de plus de 2 200 suppressions d'emplois pour l'année qui vient.

Elle sera aussi facilitée dans la fonction publique, où le gouvernement a fixé l'objectif de 120 000 départs volontaires, en plus des départs en retraite.

Le principe est simple : on vous propose quelques primes et la maîtrise vous fait comprendre qu'il n'y a plus de place pour vous dans la boîte, qu'il vaut mieux choisir de partir maintenant avec une petite compensation en poche, plutôt que demain être licencié les mains vides. Et les conditions de travail qui ne cessent d'empirer font le reste.

O.B.

Les « facilités de circulation »

2018-03-23T18:10:43Z

Les « facilités de circulation » ou la gratuité des voyages en train (excepté les réservations sur les grandes lignes) ne sont pas dans le « statut ». Tous les salariés SNCF, y compris contractuels en CDI en bénéficient. C'est bien la moindre des choses que ceux qui assurent quotidiennement le fonctionnement du transport ferroviaire puissent en bénéficier. Ce n'est pas du goût de certains députés démagogues, très discrets sur leurs propres facilités de circulation qui leur ouvrent les portes de la 1^re classe ! En fait, la plupart des trajets réellement effectués par les cheminots sont professionnels : de nombreux provinciaux ont été embauchés à Paris et font l'aller-retour quotidien. Enfin, cela ne coûte rien à la collectivité car qu'il y a un quota de places « cheminots », qu'ils ne sont pas prioritaires, et qu'ils donnent un coup de main en cas de problème.

Le régime spécial de retraite des cheminots n'est pas payé par les contribuables

2018-03-23T18:09:57Z

Difficile d'échapper à ce chiffre : le régime spécial de retraite des cheminots coûterait trois milliards par an aux contribuables. C'est un mensonge. Certes l'État abonde la caisse de retraite des cheminots, car 130 000 actifs ne peuvent pas payer les pensions de 275 000 retraités. Mais le surcoût lié aux petits avantages du régime spécial est compensé par les cotisations salariales des cheminots, plus élevées que celle des autres salariés. Si les retraites des cheminots étaient rebasculées dans le régime - DOSSIER : Déclaration de guerre aux cheminots, guerre à tous les travailleurs / Entreprises , SNCF

Dette, déficits, subventions et… bénéfices nets !

2018-03-23T18:09:55Z

Quand on veut tuer son chien, on dit qu'il a la rage. Quitte à mentir comme Bruno Le Maire le 16 février sur CNews, qui a annoncé 3 milliards de pertes à la SNCF. Pas de chance, on apprenait dix jours plus tard que c'était 1,3 milliard… de bénéfices ! L'annonce arrivait tellement à contretemps de l'offensive gouvernementale que Pepy s'en excusait presque en conférence de presse le 27 février : « ce n'est pas du vrai argent ». Ah bon ? Mais l'heure n'était pas aux bonnes nouvelles, il fallait terroriser l'opinion avec les 50 milliards de la dette ferroviaire !

Comme l'a annoncé Édouard Philippe, il faudrait que les cheminots acceptent des reculs sociaux tout de suite, pour ouvrir une discussion sur les conditions de reprise de la dette ferroviaire d'ici 2022. Ce mirage de l'effacement de la dette avait déjà été servi par Hollande en 2014 pour faire accepter sa réforme ferroviaire aux syndicats les plus dociles. Ce serait donc la dette contre le statut. Sous-entendu : c'est le statut qui serait responsable de la dette. Mensonge encore ! Heureusement que Macron n'a pas encore fait passer sa loi contre les fake news car beaucoup de têtes seraient tombées, y compris la sienne !

D'où vient cette dette ? D'abord des investissements dans de nouvelles infrastructures, notamment les lignes à grande vitesse (LGV). Ensuite du renouvellement du réseau existant qui nécessite des rénovations régulières et des mises à niveau techniques. Et, last but not least, du coût du service de la dette elle-même, qui est émise sur les marchés financiers.

Lignes à grande vitesse : socialiser les pertes, privatiser les profits

Pour chaque LGV, la SNCF signe une convention qui répartit les coûts entre l'État, les collectivités territoriales, l'Union européenne, et… la SNCF. Or les « dépassements », une pratique fréquente des bétonneurs comme Vinci, sont systématiquement à la charge de la SNCF. C'est ainsi que pour chaque LGV construite, la SNCF s'endette énormément. Et aujourd'hui doublement, avec les « partenariats public-privé » (PPP) !

Prenons l'exemple de la LGV Bordeaux-Tours : Vinci devait financer entièrement le chantier au sein d'un PPP qui lui permet en contrepartie de percevoir la totalité des péages pendant 44 ans. Or, le groupe de BTP n'a finalement déboursé que 2,4 milliards d'euros sur les 7,6 milliards de coût total. De plus, il a fait pression pour que le nombre d'allers-retours par jour soit fixé par contrat bien au-dessus des besoins. Addition pour la SNCF : 250 millions d'euros de déficit annuel.

L'État et la SNCF ont donc choisi de verser une rente à Vinci, alors que l'argent public a financé l'essentiel des infrastructures.

Le coût du sous-entretien du réseau

Les frais liés à l'entretien du réseau sont en augmentation importante depuis 2010, notamment en Île-de-France. Mais rien n'avait été fait – même pas le minimum – pendant les 30 ans précédents. Au contraire, la SNCF a cassé les brigades de l'équipement qui entretiennent les voies. Auparavant attachées à un territoire donné, elles connaissaient par cœur leur zone d'intervention et réalisaient un travail titanesque de maintenance permanente. Aujourd'hui elles sont regroupées dans des équipes mobiles qui doivent intervenir en cas d'incident d'un bout à l'autre d'une région et qui ne peuvent plus faire aucune prévention. C'est une des conséquences de la suppression de 100 000 postes en 30 ans.

La vétusté actuelle du réseau en Île-de-France est lourde de conséquences en termes de sécurité. L'accident de Brétigny, qui a fait sept morts en 2013, en est la preuve. Pointer du doigt les trop faibles dépenses d'entretien comme si elles étaient un coût insupportable, c'est irresponsable et criminel.

À qui profite la dette ferroviaire ?

Enfin la dette n'est pas perdue pour tout le monde, elle fait des heureux et des fortunes. Aujourd'hui, les intérêts représentent, à eux seuls, une facture d'un milliard et demi d'euros par an, sans aucun remboursement du capital.

À qui sont payés ces intérêts ? Pour plus de 90 % à des banques privées, des gestionnaires d'actifs, des fonds de pension et des compagnies d'assurance. Moins de 10 % reviennent aux banques centrales. La dette et son service sont donc une rente énorme prélevée par les marchés financiers sur la sueur des cheminots et le portefeuille des usagers.

Ce tribut payé à la finance serait exactement le même si la dette était reprise par l'État. De ce point de vue, les cheminots n'ont aucun intérêt à revendiquer une « reprise » de la dette ferroviaire. Les syndicats qui le font (quasiment tous) ne défendent pas les intérêts des travailleurs, mais ceux de l'entreprise, c'est-à-dire de leurs patrons.

En vérité, Macron exerce un chantage sur les cheminots. Un chantage à la compétitivité que tous les salariés connaissent bien. On le sert dans le privé, avec ces accords de la honte où l'on demande aux travailleurs d'accepter les licenciements collectifs et les reculs sociaux au nom de la bonne santé des actionnaires. Mais on le sert aussi dans les hôpitaux qui se doivent, chacun, d'être rentable. Avec des artifices comptables ultra-bureaucratiques qui font que les budgets diminuent chaque année.

Le gouvernement a le culot de dire que ce sont les cheminots qui représentent un « coût ». Mais qui fait rouler les trains ? Qui permet à la SNCF d'être bénéficiaire ? De verser des dividendes à l'État ? De faire un cadeau de plus d'un milliard et demi d'euros chaque année aux banques et aux marchés financiers ? Dans les semaines à venir, c'est la grève qui, nous l'espérons, permettra de rappeler à Macron que ce sont les cheminots qui font rouler les trains. Et cette grève, oui, elle aura un coût… pour le patronat !

Raphaël PRESTON

Le ferroviaire est-il subventionné ?

2018-03-23T18:09:53Z

Oui, comme toutes les activités d'aménagement du territoire. La route l'est beaucoup plus – tout ou presque est aux frais du contribuable. On ne voit pourtant pas l'État réclamer son dû sur les profits des transporteurs de marchandises ou voyageurs par route qui, grâce à cela comme à la pression aux bas salaires sur les chauffeurs routiers, concurrencent allègrement le rail ! Et encore moins réclamer quoi que ce soit aux familles Peugeot ou aux actionnaires de Renault qui vendent d'autant plus de bagnoles que les péages ne sont pas généralisés ! Et rien contre Vinci qui se rince avec les péages autoroutiers, mais ne fait même pas les investissements nécessaires !

« Dans le Nord-Pas-de-Calais, la chambre de commerce et d'industrie chiffre le coût des embouteillages à 1,4 milliard d'euros par an pour la région, soit… six fois la somme que le conseil régional consacre au transport express régional (TER) [1] »

[1] « Quand l'État français sabote le train », Vincent Doumayrou, Le Monde diplomatique, juin 2016.

Le privé coûterait-il moins cher ?

2018-03-23T18:09:51Z

Faux ! En Angleterre, c'est privé, et ça coûte aussi cher en subventions publiques et beaucoup plus cher en tickets pour chaque usager. En Allemagne c'est un tout petit peu moins subventionné ? Mais c'est oublier que l'État allemand a repris la dette ferroviaire en 1994 et que c'est donc lui, et pas la Deutsche Bahn, qui en paye les intérêts aux banques ! - DOSSIER : Déclaration de guerre aux cheminots, guerre à tous les travailleurs / Entreprises , SNCF

Gouffre financier et pickpockets : l'exemple de la Grande-Bretagne

2018-03-23T18:09:48Z

« Au Royaume-Uni, la privatisation des chemins de fer déraille ». Ce n'est pas nous qui le disons. C'est le journal La Tribune (qu'on ne saurait accuser de « gauchisme ») qui titrait ainsi son article sur les chemins de fer britanniques, en janvier 2017.

Et pourtant on nous avait raconté que, 25 ans après la privatisation du rail en Grande-Bretagne (en 1994), et les deux plus graves accidents qui avaient suivi, à cause du manque d'entretien du réseau, en octobre 1999 puis en octobre 2000, faisant un total de 35 morts et 558 blessés, la situation s'était nettement redressée. À la suite des accidents, l'État a renationalisé la partie réseau afin de financer l'entretien des voies pour lesquelles les entreprises privées n'avaient pas envie de faire des frais.

Et en Grande-Bretagne, l'État verse actuellement 4,6 milliards d'euros de subventions aux compagnies ferroviaires privées. En à peine 10 ans, cela fait 46 milliards d'euros aux frais de l'État, pratiquement l'équivalent – sur plus de 30 ans – de la dette actuelle de la SNCF… qu'on nous dit « abyssale » !

Côté usagers, les tarifs sont montés en flèche. De 2010 à 2017, sans remonter plus loin, ils ont augmenté de 27 %. Au point que les usagers britanniques déboursent aujourd'hui six fois plus que les français pour se rendre à leur travail, en moyenne 14 % de leur salaire.

« En dépit des prix exorbitants, force est de constater que la qualité du service laisse à désirer. Usagers et conducteurs constatent les mêmes dysfonctionnements : retards à répétition, suppressions de trains et réduction des effectifs en gare » poursuit le journal La Tribune.

Et rappelons à nos lectrices et lecteurs qu'il existe un bon film sur la question, The Navigators, du réalisateur Ken Loach, sorti en janvier 2002 (il y a déjà 16 ans !).

Olivier BELIN

Privatisation à l'allemande : Die Milchkuh (ou la vache à lait)

2018-03-23T18:09:43Z

Si la privatisation des chemins de fer britanniques reste pour les investisseurs une affaire en or (Gold save the Queen !) mais capote pour les usagers, l'exemple d'outre-Rhin serait l'exemple à suivre, nous dit-on.

Certes, côté libre concurrence, la Deutsche Bahn s'est conservé la part du lion, notamment en ce qui concerne le trafic des grandes lignes. La SNCF ne compte pas faire moins ici. Par contre 30 % du trafic des lignes régionales allemandes a été vendu aux opérateurs concurrents. On n'ose pas tout à fait dire vendu à des opérateurs privés, puisque il y a parmi eux, notamment par le biais de sa filiale Transdev, la très institutionnelle Caisse des dépôts française, donc un peu de l'argent de vos livrets de Caisse d'épargne et pour partie de vos caisses de retraite, que ladite Caisse des dépôts est censée « protéger ». Mais n'est-ce pas tout comme puisque, comme les banques, c'est avec votre argent que cette Caisse investit ?

Du côté du travailleur allemand qui prend le train pour aller au boulot, ça semble rouler et les prix n'auraient pas explosé. Tant mieux. Mais la différence tient surtout à la façon dont on le fait payer.

Car au moment de la réforme des chemins de fer allemands et pour les ouvrir à la concurrence, en 1994, l'État allemand a tout simplement payé de ses deniers (ou plutôt de ceux des contribuables) les 35 milliards d'euros de dette de la Deutsche Bahn. La même année, la SNCF cumulait de son côté une dette de 31 milliards. Ajoutez les seuls intérêts versés aux banques au cours des 24 dernières années par la SNCF (actuellement c'est 1,5 milliard par an) et vous avez compris la différence… au profit des banques françaises !

Quant aux lignes régionales allemandes (l'équivalent de celles qu'Édouard Philippe compte refourguer aux régions), si elles sont le pain blanc et béni des compagnies privées (ou de Transdev ou d'Abellio, filiale de la compagnie nationale des chemins de fer hollandais, ou de la compagnie nationale italienne Trenitalia…), d'où vient l'argent pour les payer ? Les Länder allemands, régions d'un État fédéral qui gèrent de plus gros magots que nos régions en France, déboursent tous les ans des milliards pour subventionner les compagnies auxquelles elles accordent la gestion de leurs chemins de fer : en 1994 on avait estimé à un total de 6 milliards d'euros le montant des subventions qu'auraient à verser les Länder. Il est nettement supérieur : 8,2 milliards pour l'année 2017.

Et la Deutsche Bahn ayant souvent refusé de louer son matériel roulant aux compagnies concurrentes, ce sont parfois les Länder eux-mêmes, véritables vaches à lait de la privatisation des chemins de fer, qui ont acheté les rames de trains qu'elles offrent aux compagnies qui postulent à venir exploiter le trafic ferroviaire de la région. Ce qui n'empêche pas ces compagnies de remplacer massivement les lignes de train par des cars !

Contribuables à vos poches !

O.B.

RER C-olère

2018-03-23T18:09:41Z

La direction de « Transilien » a réorganisé en profondeur les Établissements gares transilien (EGT) dont dépendent les milliers d'agents commerciaux, d'escale et équipes mobiles des lignes de banlieue parisienne. La mise en place des « petits collectifs [1] » a été la goutte qui a fait déborder le vase de la colère.

Lundi 5 mars, deux rassemblements simultanés de plus de 150 agents de la ligne C du RER ont eu lieu pour interpeller la direction. À la gare d'Austerlitz, une brochette de CRS a empêché les cheminots de rentrer dans les bureaux. La direction est descendue dans les locaux de la CGT, face à 80 cheminots en colère. À Juvisy, en banlieue parisienne, le directeur d'établissement (DET) a reçu les 70 agents dans le parking, sous un soleil glacial et surtout, sous un feu roulant d'interventions contre les conséquences de la politique de la direction.

Insécurité au quotidien, manque d'effectifs, absence totale de communication envers les agents, changement de roulements, suppression des bulles d'accueil, suppression du temps de vestiaire avant la prise de service, suppression de postes, affectations loin du domicile qui engendrent des frais supplémentaires d'essence et de nounou, glissement (c'est-à-dire ajout) de tâches, absence d'augmentations et de requalifications, rapports faits sur des chefs abusifs ou racistes qui disparaissent par magie… une trentaine d'agents ont pris la parole pour dénoncer leurs conditions de travail de plus en plus insupportables.

Face au flot d'invectives et de revendications, le directeur d'établissement, constamment interrompu, a peiné à aller au bout de sa langue de bois. De toute façon, il n'avait pas grand-chose à dire. Reconnaissant le manque d'effectifs, le cœur du problème, il a annoncé un recrutement de 10 à 20 CDD et intérimaires sur l'ensemble des gares dont il a la responsabilité. La réponse a fusé : il faut plus d'embauches en CDI et au statut ! Et quand il a blâmé « une société devenue trop violente » pour justifier le mécontentement et la violence des usagers, une cheminote lui a rétorqué que « si la SNCF et le gouvernement ne cassaient pas le service public et y mettaient plus de moyens, les usagers n'auraient pas de raisons de s'attaquer aux agents ! ».

La nécessité d'une grève a été soulevée, seul moyen d'établir un vrai rapport de force et d'imposer les revendications à ces enfumeurs professionnels de la direction. La journée du 22 mars est une perspective de mobilisation.

La région SNCF de Paris rive gauche, qui va de Chartres à Dourdan en passant par Montparnasse et Austerlitz, a connu bien des mobilisations en deux mois : grève des conducteurs banlieue et grandes lignes en décembre, des aiguilleurs et de l'équipement (les cheminots des voies) en janvier et février, et maintenant des agents commerciaux et d'escale. Mis bout à bout, les petits wagons de la colère pourraient faire démarrer le train d'un mouvement de tous les cheminots !

Myriam RANA

[1] Une réorganisation en petites équipes d'une dizaine de cheminots, dont le périmètre d'intervention et les tâches sont élargis, et qui doivent se remplacer les uns les autres en cas de maladie ou de congés, etc. Une machine à supprimer des postes !

Et le service public ?

2018-03-23T18:09:40Z

Haro sur les « lignes secondaires »

De peur de se mettre à dos les élus locaux, en plus des cheminots, Édouard Philippe n'a pas repris ouvertement à son compte la recommandation du rapport Spinetta de fermer 9 000 km de petites lignes ferroviaires, sur 29 000 km au total. Il n'a pas non plus dit qu'elles ne fermeront pas, mais juste : « On ne décide pas de la fermeture de 9 000 km de lignes depuis Paris[…] Ce sont les territoires qui sont les plus à même de savoir si les lignes doivent être ou non préservées ». En clair, on fourguera la gestion de ces lignes aux régions qui, n'ayant pas les moyens de les financer, les fermeront. Il repasse la patate chaude.

Avec les déserts médicaux, on accentue aussi les déserts ferroviaires

C'est exactement ce qui se fait sur le plan de la santé où, au nom de la « rentabilité » et depuis des années, le ministère ferme des hôpitaux publics et des maternités qui n'auraient pas assez de « clients » pour être rentables. Dernière en date, la fermeture des urgences de nuit de l'hôpital de Clamecy dans la Nièvre, qui soulève la colère des habitants de cette ville et de sa région. Au point que, fin février, 35 maires des petites communes alentour ont préféré démissionner que d'avoir l'air de cautionner une telle mesure.

Une vieille histoire

La SNCF est née en 1938 de la nationalisation de toutes les compagnies ferroviaires qui se partageaient le réseau (avec rachat et dividendes payés aux actionnaires privés jusqu'en 1982 !). Elle hérite de 42 000 km de voies et d'une dette colossale – bien supérieure en monnaie constante à la dette actuelle. Comme quoi le privé ne rime pas avec bonne gestion, bien au contraire !

Premières mesures : la fermeture de plus de 5 000 km de lignes et le financement de la dette par l'État. Le statut des cheminots, lui, avait été obtenu à la faveur de grandes grèves en 1920 et n'a rien à voir avec la nationalisation.

Quand l'État nationalise, c'est pour éponger les pertes ; quand il privatise, c'est pour partager les profits. Dans les deux cas, le service aux usagers en prend un coup !

Chérie, j'ai rétréci les lignes secondaires

Chiffres choc du rapport Spinetta : 2 % du trafic voyageurs occupe 45 % du réseau. Donc il faudrait fermer près d'un tiers de lignes. C'est oublier qu'un réseau ferroviaire engendre des coûts fixes importants, sans rapport direct avec sa taille, qui dépendent essentiellement de ses grands axes, sa « colonne vertébrale ».

Fermer une ligne secondaire conduit à déporter une grande partie des usagers sur la route et affaiblit donc la fréquentation du réseau dans son ensemble. Les petits ruisseaux faisant les grandes rivières, c'est tout le transport ferroviaire qui se réduit comme peau de chagrin.

Enfin, il est très simple de transformer une ligne socialement utile en « petite » ligne, de la rendre inutilisable en limitant le nombre d'allers-retours quotidiens et en laissant les voies à l'abandon (interruptions du trafic, limitations de vitesse). C'est le cas « par exemple de la ligne entre La Madeleine et Comines (59) entièrement comprise dans l'agglomération de Lille, l'une des plus grandes de France, mais [qui] n'est parcourue que par une poignée d'allers-retours par jour [1] ».

Nos chers trains

Le rapport Spinetta n'y va pas par quatre chemins : suivre ses recommandations, c'est augmenter les tarifs. C'est le coût de la privatisation (pardon, de « l'ouverture à la concurrence »). Après-guerre, lorsque la bourgeoisie a eu le besoin urgent de développer un réseau ferré fonctionnel au niveau national, le principe de tarification était basé sur la péréquation : chaque kilomètre parcouru coûtait le même prix sur tout le territoire. Une manière de financer les infrastructures les plus complexes à l'aide des moins coûteuses.

Depuis les années 70, la péréquation est peu à peu remise en cause car elle est complètement incompatible avec le découpage par activité dont chacune doit être rentable, avec la course à la productivité par chantiers et demain avec l'ouverture à la concurrence.

Résultat : les prix des billets explosent et il devient difficile de s'y retrouver dans la jungle des tarifs. Mais il restait une dernière trace de la péréquation, que le gouvernement veut faire disparaître : un maximum (bien trop élevé) sur les billets seconde classe, lié au kilométrage.

[1] « Non Jean-Cyril, tu n'es pas un visionnaire », blog de Vincent Doumayrou sur Mediapart, 19 février 2018.

Les voies sinueuses de la privatisation

2018-03-23T18:09:38Z

Elle a bon dos l'Union européenne, accusée par tous les gouvernements d'imposer l'ouverture à la concurrence. Car la SNCF s'est ruée sur les marchés privatisés des pays voisins et les gouvernements français successifs ont pris toutes les initiatives pour attaquer les cheminots et le service public depuis des années – et se venger de l'échec de Juppé en 1995. Les « paquets ferroviaires » du Parlement européen qui poussent aux privatisations ont été votés par les députés des partis gouvernementaux bien de chez nous.

SNCF SA

C'est pour rassurer son public que le premier ministre a promis que la nouvelle SNCF, baptisée désormais « société anonyme » (SA) resterait (pour combien de temps ?) à capitaux 100 % étatiques. Anonyme elle le sera, au moins pour ne pas dévoiler à quels petits (ou grands) copains elle sous-traite ses marchés d'équipements, ni à qui elle « ouvrira » demain son capital. Et « 100 % public » resteront ses futurs déficits à faire payer aux cheminots ou aux contribuables.

Toutes les entreprises publiques devenues SA ont suivi la même trajectoire. La Poste, EDF, GDF, Aéroports de Paris ou Orange montrent les différents stades de l'ouverture aux capitaux privés – même si à chaque fois, au moment du changement de statut, les gouvernements avaient juré leurs grands dieux qu'ils resteraient 100 % publics.

La transformation des Épic SNCF [1] en SA indique la volonté du gouvernement. Mais les capitaux privés ne s'y engouffreront que s'il y a des dividendes à la clé. D'où les plans successifs de réforme des conditions de travail et du statut des cheminots, les suppressions de postes et les gains de productivité. D'où aussi la valse-hésitation autour de la dette : l'État en débarrasserait bien la SNCF pour épurer ses comptes avant de faire cadeau d'une partie de son capital, mais continue pour l'instant de l'utiliser pour exercer son chantage contre les cheminots et monter la population contre eux. D'où enfin l'annonce de baisse des tarifs des péages [2] et de hausse du prix des billets.

Ajoutons que la SNCF actuelle, « 100 % publique », forme la colonne vertébrale du « Groupe SNCF », une pieuvre capitaliste multinationale aux centaines de filiales à capitaux privés et aux dizaines de milliers de salariés – dont une minorité seulement au statut cheminot [3].

L'ouverture à la concurrence : une entente entre grands groupes contre les travailleurs

S'il y a un exemple qui montre à quel point le capital n'a ni odeur ni frontières, qu'il soit public ou privé, français ou italien, c'est bien le grand jeu de Monopoly des chemins de fer en Europe [4]. La liste est déjà parlante, des tous premiers concurrents qui se sont, dès le lundi 5 mars, portés acquéreurs potentiels d'une partie des activités de la SNCF, auprès du ministère des transports.

On y trouve la société française Transdev, filiale de la très nationale Caisse des dépôts, la société nationale allemande Deutsche Bahn par sa filiale Arriva, la société nationale italienne Trenitalia (retour de bâton contre la SNCF qui a déjà pris sa part dans la privatisation des chemins de fers italiens), Abellio Rail, « privée » mais filiale à 100 % de la société nationale néerlandaise, et la société anglaise First Group, complètement privée elle, qui s'est créée lors de la privatisation des chemins de fer britanniques. Sans oublier Kéolis, détenue à 70 % par la SNCF et 30 % par la Caisse des dépôts canadienne, par laquelle la SNCF continuera à se faire concurrence à elle-même.

Le fret, que le gouvernement s'apprête à filialiser, fait les frais de cette ouverture à la concurrence depuis 2003. Résultat, le trafic a été divisé par deux, reporté sur la route, il est retombé au même niveau qu'au début du xxe siècle ! Les conditions de travail des cheminots SNCF ou privés, notamment leurs plannings ont été dégradés avec l'argument de la compétitivité face aux concurrents, y compris routiers [5], tout en restant en partie au sein du Groupe SNCF avec sa filiale Geodis.

Monopole d'État ? Mais à qui appartient l'État ?

Un beau micmac public-privé qu'illustre bien le programme avancé par le Journal Les Échos du 27 février, sous le titre : « SNCF : oui à l'ouverture du capital, non à la privatisation ! » …Tiens donc ! Mais pour se projeter déjà dans l'avenir : « Plutôt que de privatiser la SNCF, il faudrait ouvrir un tiers de son capital. Le groupe public adopterait ainsi le statut de société anonyme. Il pourrait connaître, qui sait, le même destin que Renault ou Gaz de France ».

Car le problème pour les usagers comme pour les travailleurs du secteur n'est pas tant le monopole ou pas de l'État sur les services publics, c'est celui de savoir qui possède l'État. Réponse : le grand patronat (mais avec l'argent de nos impôts, car eux en paient de moins en moins !). ■

Olivier BELIN

[1] Depuis la réforme de 2014, la SNCF est découpée en trois établissements publics à caractère industriel ou commercial (Épic) : SNCF réseau, SNCF mobilités et l'Épic « de tête ».

[2] SNCF réseau fait payer un péage à chaque circulation. Aujourd'hui les tarifs sont extrêmement élevés, et plombent les comptes de SNCF mobilités. Mais pour préparer l'arrivée du privé, il faut les baisser – et en faire supporter le coût à la collectivité.

[3] Voir le dossier de Convergences révolutionnaires no 67, janvier 2010 « SNCF, du monopole d'État au trust multinational ».

[4] Voir le dossier de Convergences révolutionnaires no 88, juin 2013, « Réforme du ferroviaire : un accord de compétitivité made in SNCF ».

[5] Voir le dossier de Convergences Révolutionnaires n°81, mai 2012, « la privatisation sur les rails ».

Veillée d'armes... Émoussées par certains ? Aiguisées par d'autres !

2018-03-23T18:09:36Z

Quand Édouard Philippe a annoncé les grandes lignes de son chamboulement de la SNCF, et qui plus est son intention de le faire passer par ordonnances, non seulement les cheminots ont rapidement mis la nécessité de réagir par la grève au centre des discussions dans tous les services, y compris dans le personnel d'encadrement, mais les fédérations syndicales CGT, SUD, Unsa, FO et même CFDT ont aussitôt agité la menace d'une « mobilisation d'ampleur ». Le soir même des annonces du premier ministre, Philippe Martinez et Laurent Brun, respectivement secrétaire de la confédération CGT et secrétaire de la fédération CGT des cheminots, se disaient prêts pour un conflit dur et parlaient d'un mois de grève ; la CFDT de son côté – vrai tremblement de terre ! – évoquait une grève reconductible dès le 14 mars... Trois semaines viennent de s'écouler depuis les déclarations du gouvernement sans pourtant qu'aucune perspective de grève au-delà de la journée du 22 mars ne soit annoncée. Depuis le 1^er mars, les leaders de tous les syndicats se succèdent au ministère des transports et du travail pour des concertations, les uns après les autres et à la queue leu-leu. Que leur dit-on et que disent-ils ? Les cheminots n'en savent rien, sauf que des conciliabules pourraient courir sur deux mois. C'est donc l'attente d'un appel à la grève, qui semble incontournable par rapport à l'attaque, dont un bon nombre de cheminots se consolent pour l'instant avec la perspective de la journée de manifestation du 22 mars.

La date du 22 mars dans le paysage, mais...

Cette manifestation du 22 mars est donc une date dans le paysage, un peu biaisée il faut le dire, parce qu'elle est le report d'une manifestation nationale cheminote à Paris programmée par la seule CGT le 8 février dernier et annulée à cause de la neige. Mais c'est une opportunité qui va prendre à coup sûr un tout nouveau relief face à l'offensive lancée par le gouvernement contre les cheminots. Il s'agit à ce jour d'une journée de manifestation et pas d'appel national à la grève (l'argument des leaders de la CGT étant que pour venir à Paris, il faut que les trains roulent !). Des préavis locaux seront néanmoins posés, notamment dans les métiers qui n'impactent pas fortement les circulations, et peut-être la fédération Sud Rail déposera-t-elle un préavis national... Interrogations. Tergiversations si ce n'est tangentes ! Il faut rappeler qu'en mai 2014, face à un premier projet de réforme, vingt mille cheminots avaient défilé à Paris dans le cadre d'une telle manifestation, avant de se lancer en grève reconductible deux semaines après. Partout en France, le vaste milieu cheminot (150 000 salariés auxquels il faut ajouter les entreprises filiales et sous-traitantes), malgré son éparpillement extrême, attend mais aussi et surtout prépare cette journée du 22 mars. Dont personne n'ignore qu'elle dépasse les cheminots puisque vont se retrouver avec eux des salariés de la fonction publique et des jeunes, dans des cortèges qui, à défaut d'être communs (calculs syndicaux obligent !), vont ou devraient converger. Pour les cheminots, cette journée est un début...

Et quelle suite ? À quand la vraie grève ?

Du côté des directions syndicales, de toutes et selon les modalités et le style qui leur sont coutumiers, on souffle le chaud et froid. Les dirigeants de la CGT, fédération qui pèse encore un poids certain à la SNCF, en jouent en experts : pas une déclaration ou un communiqué de Montreuil dans lequel il n'y ait à la fois l'allusion à un « conflit dur » mais aussi le rappel que le calendrier gouvernemental laisserait du temps (promulgation des ordonnances pour la fin mai). À la CGT en interne, c'est un semblant de démocratie (comme toujours). La fédération CGT a lancé le 5 mars une sorte de consultation interne informelle en demandant à toutes ses structures de lui faire parvenir au plus tard le 14 mars des motions se positionnant sur les modalités de la future grève : quand et comment ? À l'heure où nous écrivons, nous ne connaissons pas les résultats de cette consultation. Grève mais quelle grève ? Carrée ? Reconductible ?... et sur combien de jours ? Pour le moment, on entend surtout l'habituel « temps nécessaire à la construction du rapport de force », on distille dans certaines instances qu'il ne faudrait pas partir « trop vite » en reconductible, qu'il y aurait encore du travail militant à faire, que la question financière serait à prendre en considération, que les grèves reconductibles perdues de 2014 et 2016 auraient laissé des traces, qu'il faudrait donc préférer à la grève reconductible classique une modalité de deux à trois jours de grève par semaine, reconductible semaine après semaine. Quant à Sud Rail, on s'y dit plus vite partisan de la grève reconductible, mais... des responsables tiennent d'ores et déjà le discours selon lequel il serait compliqué si ce n'est impossible d'agir différemment de la CGT et que même si les modalités retenues n'étaient pas celles qui ont la préférence de Sud, il faudrait bien s'aligner... Unité, unité !

Il faut encore noter que les fédérations cheminotes, à commencer par la CGT, dans leurs communiqués ou leurs tracts, ne fixent aux cheminots, que des objectifs qui leur sont propres, ou des objectifs de défense du service public. Comme si, dans le contexte des attaques de Macron, ne s'imposerait pas un front commun contre patrons et gouvernement, de tous les travailleurs du public et du privé, pour leurs salaires et pour des embauches massives qui seules mettraient fin à la dureté des conditions de travail.

Conclave du 15 mars

Le 15 mars, les directions des différents syndicats vont donc se rencontrer pour fixer des dates et une stratégie. Ces dernières années, au nom de l'unité syndicale qu'il faudrait préserver à tout prix et serait la condition absolue de la victoire, les fédérations se sont alignées sur la position de la direction de la CGT. C'est cette même stratégie qui a valu qu'en 2016, entre le mois de février où le gouvernement avait annoncé ses attaques contre les cheminots et le moment où ceux-ci ont finalement été appelés à la grève reconductible, en juin, il s'est écoulé plus de deux mois au terme desquels les effectifs de grévistes s'étaient réduits de moitié.

Mais il n'est pas dit que cette année, les responsables de la fédération CGT arrivent à convaincre qu'il faille tergiverser.

La patience a des limites

La colère est largement partagée et la grève, ainsi que ses difficultés, se discutent partout. Quand la fédération CFDT, au soir des annonces de Édouard Philippe, a rendu public qu'elle proposait aux autres organisations syndicales de lancer la grève reconductible le 14 mars, bien des collègues ont vu là le signal d'un coup d'envoi de la riposte et s'imaginaient être appelés à la grève le 14. Cela donne une idée du climat. Tout le monde le constate : il y a davantage de discussions et d'ambiance que dans les semaines qui ont précédé les mouvements de grève de 2014 et de 2016, et ce malgré le peu de tracts syndicaux et de tournées militantes dans les chantiers. Des cheminots en très grand nombre sont prêts à en découdre et attendent le feu vert des syndicats. Ils n'attendront probablement pas encore des semaines. Déjà des réunions ont lieu, syndiqués et non syndiqués, des assemblées générales sont prévues. Comme toujours rien n'est simple, mais une génération se prépare, de cheminots combatifs – et politiques – qui aspirent à une grève massive et démocratique, qui sera la condition d'une victoire face au gouvernement et aux patrons de la SNCF.

Pierre CARDON et Stella MONNOT